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增值税减税:除了税率,还要关注什么?

作者:官网小编 时间:2019-05-23 10:12:58 阅读:

2019年是“大减税”之年,其中最引人注目的,就是增值税基准税率的大幅度下调。在4月23日国家税务总局的新闻发布会上,公布了一季度全国的减税规模高达3411亿元,其中有976亿是去年基准税率由17%降到16%、以及11%档次降低到10%的减税规模,由于2018年的减税政策是当年的5月1日开始实施,错过了当年的1-4月份,因此把2019年一季度的减税记着是“翘尾减税”。即使是一个点的税率下调,都能在一个季度内带来近千亿的减税,2019年的基准税率下调了3个点,由此带来的减税规模是值得期待的。

与税率的下调相比,另一些改革更加值得关注,这些改革是制度层面的调整,但是其影响更加间接,反而被公众忽视了。从长期来说,我们期待的增值税应该尽可能保持中性,至少应该做到不直接改变企业的生产决策。但在实际的操作过程中,“以票控税”能够极大降低税务部门的征收成本,同时上下游企业间形成了较好的相互监督制衡,这是在信息化建设不够先进的前提下采取的可行性做法。但是这一做法,也不可避免留了一些“尾巴”,此次的两项改革正是为了剪尾巴,期末留抵退税和外购客运服务费抵扣,对增值税税制的意义更加深远。

期末留抵退税

在1993年年底对增值税进行大改之时,实行的是扣税法,也就是说企业缴纳增值税,并不是直接以增加值作为税基,而是用企业销售时的增值税(销项税)减去购入的增值税(进项税),在征税的过程中,税务局是不需要对企业增加值进行核算的,这样就极大降低了征税成本。当销项税大于进项税时,扣税法完全可以胜任;一旦销项税小于进项税,扣税法就会带来问题。此时,企业不仅不用缴纳增值税,其购入的中间品的进项税,已经支付给了上家,由上家交给了税务局,因此该企业实际缴纳的增值税超过了应该承担的部分。如果采用销项减进项的方式,此时的应缴增值税为负数,即税务局欠了企业的钱。

接下来有两种处理方式。一是把税务局欠的钱返回给企业,即留抵退税,但是在2018年之前是没有实施过,主要还是体制上的障碍;税务局只有“收”的权力,没有“支”的权力,当增值税进入国库之后,税务部门是没有权力直接将超收的部分返还给企业。另一种处理方式是留到下一期继续抵扣,即留抵税,由于留抵税是企业的实际利益,因此是不设抵扣有效期限的,理论上可以一直抵扣下去。

造成留抵税的原因有两大类。一是纳税期限和生产期限的不匹配,例如以1个月为纳税期限的,企业可能在该月中旬有大量进项,相应的销项可能要到下个月才发生,因此本月就会产生留抵税;二是企业更新大型的生产设备,这些设备的价格非常高,相应的进项税也就很多,短期内的销项无法完全匹配,在2016年之后,企业的建筑物进项税也允许抵扣,更容易产生留抵税。这些原因也暗含了留抵税是一个常见现象,据我们估计,每年产生留抵税的企业接近1/4,即每4家企业就有1家出现了进项税大于销项税的问题,全国每年的留抵税总额超过3万亿。

留抵税实际上是企业向税务局提供的无息贷款,因此会对企业的生产和投资产生不利影响。正是在这样的背景下,中国于2018年6月份开启了留抵税退税改革,挑选了18大类行业,首次退还这些企业的部分留抵税,18个行业集中在装备制造、研发和电网三大类,这些行业有一个共同的特征,即特别依赖于固定资产投资,因此也对留抵税更为敏感。

2019年的留抵税退税政策,是2018年政策的延续。值得关注的是两点:一是将退税政策覆盖到所有行业,将之前的“特惠”政策调整为“普惠”,不再限定于某些行业。二是考虑到退税对政府税收收入的巨大冲击,此次改革只针对新增留抵税额,存量的留抵税还只能用于以后纳税期进行抵扣,而不是一次性退还给企业;不过,随着存量留抵税额的逐步减少,可退还的新增空间逐步扩大,因此,从长期来看,中国的留抵税将逐步减少,最终消失。

留抵退税是完善中国增值税税制的必要步骤,应收尽收,不应该收的也要尽可能不收,税收只跟纳税义务相关,而与生产行为无关,这样就尽可能保持了“中性”。留抵税,意味着税务部门承认了该笔资金的实际所有人是企业,虽然在一个较长时间段内,这不会改变企业的纳税总量,但考虑到中国民营企业的融资困境,将留抵税退还给企业,也相当于在一定程度上缓解了企业的融资难题。

外购客运服务费用允许抵扣

除了留抵税之外,还有其他因素造成了扣税法和扣额法的差异,在实质上导致企业缴纳过多的增值税,一个突出的问题就是企业有合理的进项购入,却无法取得可抵扣的进项发票。进项发票的获取障碍大概有两种类型,一是上游供应方不具备增值税专用发票的资格,例如小规模纳税人出于节税的考虑开具的增值税普票、个人向企业销售的产品等等;二是供应方的票据不是增值税发票,此次的客运服务费就属于此类,这些费用的发生是企业购入的客运服务,但是服务提供方针对的又是个人,因此出现了规则和实际情况之间的矛盾,按照中国现有的增值税条例,向个人销售产品或服务时,是不能开具增值税专票的,我们拿到的车票、飞机票,实际上等价于一张普票。

当然,在实际的操作过程中,先要把含税价折算为不含税价,然后再计算可抵扣的税额。航空、铁路运输业的增值税税率为9%,先用票价除以(1+9%),然后再乘以9%的税率得到进项税;此外,虽然公路和水路运输也属于交通运输业,按理说也是适用9%的税率,但这些往往都是按照3%的征收率的简易征收,因此按照3%进行折算。

我们都知道这些费用的发生是合理的,应该允许从企业的进项中扣除,但时至今日才实行,是因为这会给征管带来巨大的工作量。从规则的合理性来说,这些费用的确认需要两个关键步骤:第一步是确认发生客运服务费用的是该企业员工,一个可行的办法是利用个税报税信息进行核对,但对于一些没有个人信息的客运票据,如客运、城市内交通,是无法进行核对的;第二步是确认该费用的发生与企业生产行为相关,例如个人消费的客运服务不能抵扣,但这一点在实际的征管过程会引发太多的税收争议,如果说第一步还具备一定的可操作性的话,第二步是几乎没有可操作性。因此,看上去非常简单的改革,但实际带来的税收成本是非常高昂的。

这项改革对一些咨询、财务、法律行业的影响更大,这些行业的业务范围往往是跨地区的,需要人员在很多地方进行实地服务,交通费用是主要的成本,因此减税效果会非常明显,但是这些行业往往也是利润率较高的行业。制造业的影响相对较小,毕竟差旅费不是他们的主要成本。不过,对任何一家企业来说,这都是一项减税政策。

从增值税税制的角度来说,这项改革的意义更为重大。增值税要保持“中性”,其税基就需要尽可能向增加值靠拢,在上世纪90年代,由于条件的限制采取了折中的处理方式,但是近年来,随着国地税机构合并和信息化建设,很多原本不具备条件的措施,如今也逐渐变得可行了。当然,值得改革的地方远不止客运服务费用,我们在第6篇会专门阐述值得期待的改革方向。 

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